Revival der Seidenstraße oder Ruhe vor dem Sturm?

06. 05. 2020

Gastautorin: Majorie van Leijen, Chefredakteurin RailFreight.com

In der Welt der Logistik und ihrer Analysten geht etwas Merkwürdiges vor sich. Es scheint, dass sie sich einfach nicht einig sind. "Die Neue Seidenstraße steht vor ihrer härtesten Herausforderung seit ihrer Gründung" wird mit Botschaften wie "Dies sind goldene Zeiten für die eurasische Eisenbahn" oder "Wir erleben einen Anstieg des Frachtvolumens" kombiniert.

Von Majorie van Leijen

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Zahlen und Prognosen voneinander abweichen, aber im Allgemeinen ist die Schlussfolgerung die gleiche: Es gibt ein Wachstum, oder das Gegenteil ist der Fall. Aber heute, da wir uns mitten in der so genannten Corona-Krise befinden, ist selbst diese Schlussfolgerung schwer zu ziehen.

Das ist nicht wenig überraschend. Während sich China vom Ausbruch des Coronavirus erholt und die Logistikindustrie auf dieser Seite der Welt aufgetankt wurde, erleben wir auf dem europäischen Markt, dass die Hersteller ihre Türen schließen. Dies könnte zu einem Rückgang der Exporte nach China oder der Importe aus China führen, wenn es um Ersatzteile geht, die in bestimmten Fabriken benötigt werden.

Wir haben es mit einer asynchronen Ausbreitung von COVID-19 zu tun, gefolgt von asynchronen und uneinheitlichen Aktionen der Länder in Bezug auf Schließung und Öffnung, bemerkte Ekaterina Kozyreva vom Infrastructure Economics Centre (IEC). "Dies wird sich negativ auf die Wiederherstellung des Handels auswirken".

Wiederbelebung in China

Im März gab die chinesische Nationale Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) bekannt, dass der Schienengüterverkehr zwischen Europa und China um mehr als 90 Prozent wieder aufgenommen wurde. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist die Zahl der Züge sogar gestiegen.

Bis Ende Februar verkehrten seit Anfang des Jahres 1132 Züge zwischen China und Europa.

Da für die meisten eurasischen Schienengüterverkehrsdienste eine Fahrzeit von etwa zwei bis drei Wochen gilt, machte sich diese Belebung des chinesischen Marktes ab März bemerkbar.

Ein Rückstau von Produkten, die bereits produziert wurden, aber nicht verschickt werden konnten, kommt auf Schienen nach Europa.

Die Züge sind voll, nicht nur wegen dieses Rückstands, sondern auch, weil die Verlader jetzt den schnellsten Weg nach Europa wählen.

Dies erklärt zum Teil auch, warum der vorübergehende Triumph noch nicht von der maritimen Industrie geteilt wird. Der Hafen von Rotterdam gab diese Woche bekannt, dass er derzeit die Auswirkungen des Coronavirus-Ausbruchs in China zu spüren bekommt. Schienengüterverkehrsunternehmen, die auf Hinterlandtransporte von wichtigen Häfen wie Hamburg oder Rotterdam angewiesen sind, sagen dasselbe. Darüber hinaus dauert es länger, bis die in Rückstand geratenen Produkte, die auf Schiffe nach Europa verladen werden, ankommen, da der Seeweg vier bis fünf Wochen dauert.

Kurzlebig?

Sollten wir uns dann in diesem Monat auf einen Anschub an allen Fronten für die Neue Seidenstraße vorbereiten?

Möglicherweise, aber der Höhepunkt wird wahrscheinlich nicht lange anhalten, denn jetzt ist Europa an der Reihe. Die Fabriken schließen ihre Tore, und die Produktion geht allmählich zurück. Die wichtigsten Schließungen sind derzeit die der Automobilhersteller.

Viele dieser Unternehmen transportieren ihre Wagen auf der Schiene oder importieren Ersatzteile aus China per Bahn.

Aber auch in anderen Segmenten verlangsamt sich die Produktion.

In Italien wurden alle nicht wesentlichen Fabriken geschlossen, um den Ausbruch des Coronavirus einzudämmen. Darüber hinaus haben viele Unternehmen mit einem krankheitsbedingten Arbeitskräftemangel zu kämpfen. Die europäische Logistikindustrie läuft zwar noch, wird aber langfristig betroffen sein, so die Erwartung.

Das Typische an der gegenwärtigen Situation ist, dass sie sich durch einen Rückgang des Angebots vor einem Rückgang der Nachfrage definiert, bemerkt der IEC-Analyst. "Die übliche wirtschaftliche Rezession bezieht sich auf den Rückgang des Kreditfinanzierungsvolumens, den Rückgang der Aktienmärkte und den Rückgang der Nachfrage. Diesmal ist aufgrund der künstlichen Aussetzung der Produktion und der Grenzschließungen ein Angebotsschock zu beobachten".

Kosyrewa fügt hinzu, dass ein Nachfragerückgang sicherlich folgen wird, aber erst später. Die Erwartung ist die einer Wirtschaftskrise, etwas, das sich sicherlich negativ auf die Volumina der Neuen Seidenstraße auswirken wird. Ob man sich nun für die optimistische oder pessimistische Version entscheidet, eine Verlangsamung des Wachstums ist auf lange Sicht unvermeidlich.

Immer noch gute Nachrichten

Dennoch ist die Wiederbelebung der chinesischen Wirtschaft eine gute Nachricht für die Logistikbranche weltweit.

Es gibt Unternehmen, die von der Wiedereröffnung von Fabriken in China profitieren, unabhängig davon, was in Europa geschieht. Ein Beispiel dafür sind führende britische Autohersteller, insbesondere Jaguar und Landrover, die auf Autoteile aus China angewiesen sind.

Diese Unternehmen können nun ihre Produktion fortsetzen.

Erfreulich ist auch, dass die politischen Entscheidungsträger die Bedeutung der Schiene mehr denn je erkennen und bereit sind, das Notwendige zu tun, um die Züge am Laufen zu halten. Die Russische Eisenbahn hat die Sätze für den Transit von Leercontainern aus Drittländern nach China um bis zu 40 Prozent gesenkt. Die chinesische Regierung kündigte unterdessen mehrere Maßnahmen an, um sicherzustellen, dass die lebenswichtige Schienenverkehrsmodalität eine attraktive Option bleibt.

Einige würden sagen, dass die Wiederaufnahme des Güterverkehrs von China nach Europa die Stabilität der Lieferkette und die Bedeutung des Schienengüterverkehrs innerhalb dieser Kette unterstreicht. In der Tat hat sich der Schienengüterverkehr als die zuverlässigste Modalität erwiesen, und mit seinem Vorlaufzeitvorteil hat er sogar eine Verkehrsverlagerung ausgelöst, wenn auch nur vorübergehend.