Part III: Was ist der Unterschied zwischen der Schraubenkupplung und der DAK4?

Was ist der Unterschied zwischen der Schraubenkupplung und der DAK4?

Schraubenkupplung (SK)

• Hoher manueller und zeitintensiver Aufwand
• Manuelles Kuppeln und Entkuppeln
• Betreten des Berner Raums (Bereich zwischen den Puffern) notwendig (Gefahrenbereich!)
• Keine Strom- & Datenleitung
• Rekrutierungsschwierigkeiten von VerschieberInnen

Digitale Automatische Kupplung (DAK) mit integrierter Strom- und Datenbusleitung (Stufe 4)

• Automatisches Kuppeln von Luft-, Strom- und Datenleitung
• Vereinfachtes Entkuppeln durch Seilzug (teilautomatisiert)
• Ausreichende Energieversorgung und sichere Datenleitung
• Ermöglicht weitere Automatisierung und Digitalisierung von Betriebsabläufen wie etwa Zugintegritätsprüfung, Automatische Bremsprobe und Erfassung der Wagenreihung
• Ermöglicht den Einsatz einer elektro-pneumatischen Bremse (gleichzeitiges Bremsen)
• Erhöht Arbeitssicherheit
• Steigert Produktivität

Wohin sind die Puffer verschwunden?

Damit die Wagen beim Verschub nicht beschädigt werden, verfügen diese über sogenannte Seitenpuffer.  Bei einer DAK fallen die Puffer und damit auch der Gefahrenbereich im Berner Raum weg. Als Mittelpufferkupplung werden bei einer DAK die Puffer in die Kupplung als Feder- & Dämpfapparat integriert.

Sind mehrere Kupplungen miteinander kompatibel?

Die unterschiedlichen Kupplungsdesigns sind nicht miteinander kompatibel, da der Kupplungskopf jeweils einen anderen Aufbau hat. Das ist auch der Grund, warum sich der europäische Schienengüterverkehr auf ein Kupplungsdesign einigen muss, bevor alle Züge umgerüstet werden können.

Sind die Prototypen mit der konventionellen Zug- und Stoßeinrichtung der Schraubenkupplung voll kompatibel?

Die DAK ist als Ersatz für die aktuelle Schraubenkupplung vorgesehen. Als Mittelpufferkupplung entfallen dabei die Seitenpuffer. Die beiden Systeme sind daher auch nicht miteinander kompatibel, weshalb es zu einem Mischbetrieb in der Migrationsphase kommen wird. Erste Simulationen hierzu wurden in der vom deutschen BMVI finanzierten Migrationsstrategie durchgeführt. Als RCG schauen wir uns diese Szenarien und Simulationen im Zuge des vom BMK und FFG geförderten, konzernweiten Projekts TARO an. Auf europäischer Ebene werden diese im European DAC Delivery Programme auf Makro-Ebene evaluiert.

Wird die maximale Belastung der DAK gleich, höher oder niedriger der Zughakenbelastung sein?

Bei den DAK der Stufe 4 wird nach Druck- und Zugkräften unterschieden. Alle Angaben versprechen, dass sie mehr Belastung als bei der klassischen Schraubenkupplung standhalten.

Wie sieht ein Kupplungsvorgang aus?

Im Zuge des Förderprojekts TARO - welches vom Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) und der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) gefördert wird - beschäftigt sich die RCG mit Prozessen um „DAK ready“ zu werden.“

Im nächsten Teil erfahrt ihr mehr über die Tests der DAK Prototypen!